Wer im Rennsport erfolgreich sein will oder seinem stark leistungsgesteigerten Motor ein langes, möglichst sorgenfreies Leben auf der Straße ermöglichen will benötigt höhere Ansprüche an Präzision und Verarbeitungsqualität im Motorenbau als sie bei einem Serienfahrzeug vielleicht noch ausreichend wären.

Diese Präzision und Verarbeitungsqualität hat natürlich ihren Preis und benötigt ihre Zeit, da viele Arbeitsschritte in Handarbeit und unter besonders sauberen Bedingungen durchgeführt werden müssen.
Wir sind aber der Ansicht, dass diese Präzision ihren Preis wert ist, weshalb wir für unsere Umbauten nur diese Form der Motoreninstandsetzung bzw. Verstärkung anbieten.

Vorarbeiten

Nach dem Ausbau der Motor- / Getriebeeinheit wird diese gründlich gereinigt, die Anbauteile demontiert und der Motor komplett in alle seine Einzelteile zerlegt. Im Gegensatz zu vielen anderen Firmen kommen bei uns hierbei keinerlei Schlagschrauber zum Einsatz um die Beschädigung von Gewinden, Dicht – und Lagerflächen auszuschließen.

Nach dem Zerlegen des kompletten Motors werden die demontierten Anbauteile vermessen, geprüft und für jeden Kunden verwechslungsfrei getrennt eingelagert.

Die zerlegten Motorenteile werden sortiert und in einem getrennten Werkstattbereich
mehrfach gereinigt bis sämtliche Verschmutzungen vollständig entfernt sind.

Zylinderkopfüberarbeitung

Nach der kompletten Zerlegung des Zylinderkopfes in alle seine Einzelteile wird dieser
erneut in einer entsprechenden Teilereinigungsmaschine von sämtlichen Ölen, Fetten sowie groben Verbrennungsrückstanden und Oxiden befreit.
Anschliessend werden sämtliche Verschlussstopfen aus den Ölbohrungen entfernt und die Ein/Auslasskanäle sowie die Brennkammer werden unter Hochdruck mit Wallnussschrot von allen übrigen Ablagerungen und Verbrennungsrückständen restlos befreit.
Da wir aussschliesslich Wallnussschrot verwenden besteht keinerlei Gefahr von Lagerschäden falls sich trotz gründlichster Reinigung ein Wallnusschrotkorn im Kopf festsetzen sollte. Dieses ist weich und würde sich im Motoröl unschädlich auflösen.
Der Zylinderkopf erhält hier gleichzeitig ein neuwertiges Oberflächenfinish.

Die Ventile werden in einer anderen - mit Glasperlen arbeitenden - Strahlkabine ebenfalls von sämtlichen Ablagerungen befreit. Die Beschädigung der Ventilschäfte wird durch eine entsprechende Haltevorrichtung und eine spezielle Strahlrichtung ausgeschlossen.

Entgegen vielen anderen Firmen werden unsere Ventilsitze und Ventile nicht nur eingeschliffen. Die Ventile, Ventilsitze und Korrekturwinkel werden komplett
neu gefräst.
Für das Fräsen der Ventilsitze kommt eine MIRA Centronic CE-93 zum Einsatz.
Durch die hochpräzise Elektronik wird das Zentrum der Ventilführung ermittelt und der Führungspilot, der das Formmesser trägt, exakt im Mittelpunkt gesetzt.
Somit können perfekte Ventilsitze selbst dann erzielt werden wenn das Spiel der Schaftführung und Pilot 0,04mm beträgt.
Durch das speziell angefertigte Formmesser (enthält alle drei Ventilsitzwinkel) und die perfekte Zentrierung des Piloten wird eine 100%ige Reproduzierbarkeit aller Ventilsitze erreicht.

Die Ventile werden auf einer Ventilschleifmaschine mit enorm hoher Rundlaufgenauigkeit auf den nötigen Winkel und Mass geschliffen. Sollte ein Ventil über die Toleranz hinaus verbogen oder der Ventilkegel untermassig sein wird dieses in Absprache ersetzt.

Durch die exakte Bearbeitung des Ventilsitzes und des Ventils wird optimale Dichtheit und eine größtmögliche Wärmeabgabefläche des Ventils an den Ventilsitz erreicht.
Nach Bearbeitung der Ventilsitze und Ventile werden diese vakuumgeprüft.

Anschliessend wird der Zylinderkopf geplant.
Hierbei kommt eine diamantbesetzte Keramikplatte zum Einsatz. Dadurch erreichen wir eine extrem hohe Oberfächenplanheit mit hervorragender Rauhtiefe.
Die Oberflächengüte übertrifft sogar die originale Werksgüte von Honda.
Dies ist speziell bei Motoren mit hohen Zylinderinnedrücken relevant um Kopfdichtungsschäden auch unter höchsten Belastungen entgegenzuwirken.

Abschliessend werden die Laufflächen der Nockenwellenlagergasse geglättet, der Zylinderkopf von sämtlichen Bearbeitungsrückständen befreit und für den Zusammenbau vorbereitet.

Für den Zusammenbau der Zylinderkopfeinheit werden ausschliesslich originale Honda Ersatzteile verwendet da sich diese als am qualitativ hochwertigsten herausgestellt haben.
Nach dem Einbau der Ventile, Ventilfedern und Teller wird jede der acht Kipphebeleinheiten (je 3 Kipphebel mit inneren Kolben) eines VTEC-Kopfes komplett zerlegt, gereinigt, geglättet und eingesetzt.

Motorblocküberarbeitung

Bei der Überarbeitung unserer Motorblöcke arbeiten wir mit einem Fachbetrieb zusammen, der sich auf den Bau von Rennmotoren spezialisiert hat. Die dort verwendeten Bearbeitungsmaschinen unterliegen einer ständigen Kontrolle und werden ausschliesslich für den Bau exklusiver Hochleistungsmotoren verwendet.

Nach Zerlegung und groben Reinigung wird der Motorblock im Zylinderbohrwerk fixiert und entlang der Hauptlagergasse ausgerichtet wodurch das Bohrwerk im exakten rechten Winkel zur Lagergasse steht. Dies ist Grundvorraussetzung für einen exakt senkrechten und geraden Zylinder.
Da jeder bereits gebrauchte Motor eine Ovalität und „Bauchigkeit“ der Zylinder aufweist werden diese nun im Übermaß neu grundgebohrt.
Dabei wir mit nur sehr geringem Vorschub und kleinem Abtrag gearbeitet. Dies ist zwar zeitaufwendig, dadurch wird jedoch ein Abwandern des Bohrwerkzeuges verhindert.
Bei größerem benötigtem Abtrag, z.B. Bohrungsvergrösserungen 81mm auf 84mm, wird in mehreren Schritten vorgegangen.
Bei jedem Arbeitsgang wird darauf geachtet das sich der Motorblock nicht zu stark erhitzt um Abweichungen durch temperaturbedingte Materialausdehnungen zu vermeiden.

Anschliessend wird der grundgebohrte Motor auf der Honmaschine befestigt.
Hierbei kommt eine Sunnen Honmaschine zum Einsatz wobei darauf geachtet wird das keinerlei beschädigte oder verbrauchte Honsteine verwendet werden, die das Honbild negativ beeinflussen könnten.
Ohne Zeitdruck wird hier schrittweise der gewünschte Durchmesser und das gewünschte Honbild hergestellt.
In einem anschliessenden separatem Arbeitsgang wird unter Verwendung spezieller Honsteine die Zylinderoberfläche plateaugehont.
Dadurch wird eine Genauigkeit des Kolbeneinbauspiels von 0,01mm (1/100mm) erreicht.
Weiterhin erübrigt sich dadurch die Notwendigkeit des „Motor Einfahrens“ nahezu vollständig.
Durch die dadurch hervorgerufenen „Schonung“ der Kolbenringe wird ein besseres Abdichtverhalten erzielt, was in einer höheren Effizienz und geringerem Ölverbrauch resultiert.

Unsere aufwendigen Messungen mit einer Messmaschine, die eine Messgenauigkeit von 0,002mm (2/1000mm) hat, haben ergeben das sich die „tiefsten Täler“ in der Blockoberfläche V-förmig entlang der Mittellinie in den kritischen Bereichen zwischen den einzelnen Zylindern befinden.
Die „höchste Erhebung“ befindet sich jedoch meist auf der gegenüberliegenden Seite bzw. ein- und auslassseitig auf dem Zylinder.
Das „niedrigste Tal“ und die „höchste Erhebung“ mit einer Differenz von teilweise mehr als 0,1mm (1/10mm) sind also in einem Abstand von weniger als 40mm zu finden!!!

Siehe Foto (vorher) und Video:

Durch die Anordnung der Zylinderkopfverschraubungen sind diese Bereiche auch die Bereiche mit der geringsten Quetsch- bzw. Klemmkraft die, hervorgerufen durch den Zylinderkopf, auf die Zylinderkopfdichtung wirkt.
Dadurch kann es erheblich leichter zu Undichtigkeiten zwischen den einzelnen Zylindern und anschliessenden Kopfdichtungsschäden kommen.

Somit ergibt sich unserer Meinung nach die Notwendigkeit den Motorblock in einem dritten grossen Arbeitsgang standartmässig zu überfräsen.

Anschliessende Messungen mit der Messmaschine haben gezeigt das die verbleibende Abweichung von der Planebene weniger als 0,02mm (2/100mm) - meist 0,015mm – 0,017mm) verteilt über dies gesamte Länge des Blocks, also 400mm, beträgt.

Siehe Foto (nachher):

Durch die Kombination der entsprechend gearbeiteten Flächen den Zylinderkofes und des Motorblocks wird eine maximal erreichbare Klemmkraft, verteilt über die gesamte Dichtfläche, gewährleistet. Die Gefahr eines Kopfdichtungsschadens wird somit auf ein absolutes Minimum reduziert.

Bei Fragen stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Anfrage.