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MKR Dynovergleich - Schweiz 24./25. Novebmer 2007

Da wir immer wieder von Kunden gefragt werden, wie unsere Leistungsangaben zustande kommen und wieso sie sich teilweise stark von den Angaben anderer Tuner unterscheiden, wollten wir dem einmal genauer nachgehen und erklären.

Bei diesem Test sollten folgender Punkt untersucht werden:

- Vergleichbarkeit von Prüfstandergebnisse unterschiedlicher Prüfstände.

Als Testfahrzeug konnten wir auf den von uns umgebauten ca. 350 WHP starken Turbo Integra Type-R von Cyrille zurückgreifen. Hier deshalb nochmal ein großer Dank an Cyrille der für diesen Test sein Auto zur Verfügung gestellt hat.

Bilder des Events findet ihr hier.

 

  
 

1.) Ergebnisse Prüfstandergebnisse

Vorwort
Dieser Test dient nicht dazu zwischen guten oder schlechten Prüfständen zu unterscheiden oder herauszufinden welcher Prüfstand der "beste" ist. Speziell nach diesem Test vertreten wir die Ansicht, das jedes Prüfstandergebnis seine Berechtigung hat, allerdings aufgrund unterschiedlicher Messmethoden, Softwareimplementierungen der Hersteller oder Abweichenden Umgebungsbedingungen jeder Prüfstand teilweise gravierend unterschiedliche Ergebnisse ausgibt. Dies gilt auch und insbesondere bei identischen Fahrzeugen und Setups.

Versuchsbedingungen
Um möglichst vergleichbare Daten zu erhalten, wurden Umgebungsbedingungen sowie das zu messende Fahrzeug möglichst konstant gehalten.

MAHA LPS3000
Temperatur: 30°C
Luftfeuchtigkeit: 34%
Luftdruck: 967mbar

DynoJet
Temperatur: 23°C
Luftfeuchitgkeit: 28%
Luftdruck: 970mbar

Auswirkung der Umgebungsbedingungen

Aufgrund der Lufttemperatur ist eine um ca. 2% höhere Motorleistung (Faustformel) auf der DynoJet Messung zu erwarten. Leider liegt uns keine exakte Ansauglufttemperaturmessung der MAHA LPS3000 Messung vor, die geringere Leistung dieser Messung könnte durch falsche Konditionierung bzw. einen aufgeheizten LLK zusätzlich verschlechtert werden. Um die Leistungsdifferenz aber durch einen überhitzten Ladeluftkühler auszugleichen, müsste die Ansauglufttemperatur mindestens 37°C - 83°C wärmer gewesen sein als bei der DynoJet messung. Dies ist aber aufgrund des effizienten LLK's eigentlich in diesem Umfang kaum möglich.
Der andere Luftdruck hat bei einem Turbofahrzeug keinerlei Auswirkungen da der Saugrohrdruck durch das Wastegate des Turboladers auf den identischen Absolutdruck geregelt wird und somit die Motorlast bei beiden Umgebungsluftdrücken identisch ist. Selbst wenn man den Luftdruck in die Luftmassenberechnung mit einbezieht, würde die Leistungsdifferenz durch den geänderten Luftdruck <1% liegen.
Die Luftfeuchtigkeit hat nahezu keinen Einfluß auf die ausgegebene Leistung. Konservativ kann man die Messabweichung aber mit 1% annehmen.

Versuchsauswertung


(Weitere Tests mit anderen Prüfständen folgen!)

 

Fazit
Obwohl die Aussenbedingungen so gut wie möglich identisch gehalten wurden und es sich um das identische Fahrzeug mit identischem Setup handelte, ergeben sich Messabweichungen für dieses Fahrzeug je nach Drehzahl zwischen 11% - 24%. Nimmt man die Messabweichung aufgrund der unterschiedlichen Umgebungsbedingungen hinzu, ergibt sich eine Nettoabweichung zwischen 7% - 21% !!!
Umgerechnet auf die Gesamtleistung des Fahrzeugs, ergibt sich somit eine Messungenauigkeit zwischen den beiden verglichenen Prüfständen von ca. 65 PS-Radleistung. Jegliche Beurteilung einer evtl. Leistungssteigerung auf einem anderen Prüfstand die kleiner als 65 PS-Radleistung beträgt, ist also im Grunde nicht erfassbar.

Diese Ergebnisse sind wohlgemerkt nicht representativ, verdeutlichen aber die Anfälligkeit von Rollenprüfständen (egal aus welchen Gründen). Bei Saugmotoren dürfte die Differenz geringer ausfallen, da hier die Ladelulftkühlung keine so wesentliche Rolle spielt und es somit einfacher ist die äusseren Betriebsbedingungen gleich zu halten.

Daraus ergeben sich für uns folgende Fakten:

  1. Leistungsfortschritte nach Modifikationen am Setup sind immer nur auf einem Prüfstand vergleichbar.
  2. Vergleiche von unterschiedlichen Fahrzeugen, die auf unterschiedlichen Prüfständen gemessen wurden sind technisch NICHT möglich bzw. ergeben aufgrund der massiven Schwankungen überhaupt keinen Sinn. Die Messung mit der optimistischsten Messmethode wird immer bevorzugt!
  3. Aussenbedingungen müssen immer konstant gehalten werden um unnötige Schwankungen der Berechnung möglichst zu eliminieren. Gerade bei Turbofahrzeugen ist eine Korrektur hier eher schädlich als nützlich im Sinne eines sinvollen Vergleichs.
  4. Um unnötige Korrekturabweichungen zu vermeiden MUSS immer die Radleistung verglichen werden. Die Hochrechnung von Motorleistung mit festen Faktoren oder Schleppleistungsmessungen hat niemals die nötige Präzision um damit auf echte Motorleistung schließen zu können und die Ergebnisse gegen Serienherstellerangaben zu vergleichen! Jegliche Umformung oder Umrechnung bzw. Korrektur der Rohmessdaten ergibt zusätzliches Fehlerpotential.
  5. Wesentlich aussagekräftiger für einen Fahrzeug zu Fahrzeugvergleich sind Beschleunigungs- bzw. Elastizitätswerte unter identischen Bedingungen (Wetter, Straße) z.B. Beschleunigungszeit von 100-200km/h oder 60-140km/h